Все мальчики делают это или флирт с сомалийскими пиратами

Сколько стоит безопасность, какую цену готовы заплатить за это судовладельцы, фрахтователи и сам экипаж судна, отправляющегося в небезопасное путешествие в Индийский океан – в места, где кишат черные корсары, рыщущие в поисках легкой добычи?


У всех своя правда и своя цена. Судовладельцу, по большому счету, беспокоиться особенно не о чем. Судно застраховано. И это самое главное. И это, кстати, является одной из статей доходов нечистоплотных судовладельцев. Известен случай, когда одно старое индийское «корыто» две недели дрейфовало неподалеку от берегов Сомали – пока, наконец, пираты «в легкую» не захватили его вместе с экипажем и не предложили судовладельцу выкупить судно за «какие-то жалкие» $ 1 500 000. На что судовладелец весело ответил отказом, потому что полученная страховка, конечно же, превышала сумму выкупа. На балансе у пиратов остались бедные голодные моряки… и недовольство старейшин, что сделка была сорвана… но это, скорее всего, исключение из правил. В любом случае, судовладелец страхует судно. Поэтому его риски минимальны.


Фрахтователи. Категория, более подверженная риску. Несмотря на то, что груз, как правило, страхуется, существуют имиджевые риски (испорченный или не доставленный груз, срыв срока поставки, указанного в контракте, штрафные санкции и т.д.). Фрахтователи заинтересованы в безопасности своего контракта, но, как диктует рыночная экономика: «Хочется быстрее и дешевле, а дорого и хорошо – экономически не выгодно». Поэтому фрахтователи нанимают охрану «дешевле».

Капитан и экипаж судна. Наиболее незащищенные представители морской профессии в плане безопасности при встрече с вооруженными морскими пиратами. По сути, большинству судовладельцев глубоко наплевать на «расходный материал» в виде команды и капитана. Рынок перенасыщен и выгоднее набрать новую команду, чем выкупать из плена старый экипаж. Пусть этим МИД России занимается, а у судовладельцев другие приоритеты. Но как раз морские специалисты – механики, матросы, электрики, капитаны – заставляют двигаться этот механизм под названием судно и приносят прибыль судовладельцу. Именно этот потенциал может как принести прибыль, так и ввести в убыток.

Сколько же стоит жизнь и здоровье экипажа судна? Нужно спросить самих матросов и членов их семей. Понятно, что почти все моряки имеют страховку, но поверьте – родственникам погибших и искалеченных моряков страховка не приносит заметного облегчения. Их родные отправляются не на войну, и они должны возвращаться из плавания живыми и здоровыми. Вода – матросам, небо – птицам, безопасность – охране! И тут мы переходим к важному элементу безопасности путешествия через воды океана, кишащего морскими пиратами – профессиональной вооруженной морской охране.

Число нападений пиратов на морские суда достигло в 2010 году пика последних семи лет, а количество взятых в плен заложников стало рекордным, несмотря на усиленное патрулирование, сообщает Международное морское бюро (IMB).

Всего было совершено 445 атак, что соответствует прежнему максимуму, зафиксированному в 2003 году. По данным организации, в плен всего попали 1.181 человек – рекордный показатель с 1991 года, когда бюро начало вести подобную статистику. На сегодняшний день в плену у сомалийских пиратов удерживается порядка 400 человек матросов и около 20 судов.

Как показывает практика – и, кстати, IMO не отрицает это – наилучшим противодействием морским пиратам является вооруженная охрана. Другой альтернативы пока что нет. Морские военные конвои охраняют только на определенном участке и сомалийские пираты давно уже изучили все маршруты и поджидают свои жертвы за пределами деятельности конвоев коалиции «Атланта».

В пик разгула сомалийских пиратов стоимость вооруженной охраны, предлагаемой британскими охранными компаниями, составляла порядка $80 000 за сопровождение танкера. К 2011 году, в связи с насыщением рынка охраны морскими охранными компаниями, предлагающих судовладельцам свои услуги, стоимость охраны судна по маршруту Суэц-Галле опустилась до $45 000–$50 000. В 2013–2014 годах морские охранные компании стали плодиться, как грибы после весеннего радиационного дождя. Индийцы, гурхи, ланкийцы, греки, киприоты, филиппинцы, украинцы и т.д. стали предлагать свои услуги по демпинговым ценам, надеясь таким образом переломить рынок в свою сторону, отсеять основные крупные морские охранные компании.

Не секрет, что крупная и серьезная морская охранная компания имеет большие операторские и операционные расходы. Мелкие компании, не особо вдаваясь в маркетинг, бизнес-процессы, рентабельность, а уж тем более не имея планов развития бизнеса из «детской песочницы» в многопрофильный охранную компанию, стали вытеснять конкурентов демпингом. И это им удалось. Например, если раньше морская охранная компания из Великобритании, США или Новой Зеландии использовала в качестве охранников подданных своей страны (с соответствующими знаниями, интеллектом, чувством ответственности и опытом), то на сегодняшний день, пытаясь выжить, они нанимают недорогих филиппинцев, киприотов, йеменцев, ланкийцев, индийцев… Где и когда в последнее время военнослужащие армий этих стран получали боевой опыт? Кто идет в морскую охрану? Качество соответствует цене.

В 2015 году, например, стоимость услуг морской охраны, предлагаемой киприотами, упала до $15 000 – $19 000. Я, имея дружеские отношения с руководителем одной такой компании, спросил его: Кристос, в чем суть такой ценовой политики и сколько зарабатывает ваша компания в среднем с одной проводки судна? На что он мне ответил: «Таким образом мы забираем себе под охрану большинство судов, судовладельцев на самом деле интересует больше не качество, а стоимость охраны. Суда все равно застрахованы. Общественности пущена пыль в глаза – «судно идет с охраной». Прибыль составляет от $1000 до $2500 за один рейс Галле – Суэц. Сотрудники охраны получают 30–50 евро в сутки. Пока не развиваемся, сводим концы с концами. Ждем наплыва клиентов...». На этот момент у него было порядка 8 клиентов-судовладельцев. Кстати, несколько месяцев назад компания Кристоса (с британским капиталом) перепрофилировалась и ушла из охранного бизнеса.

Но согласно постулату марксистко-ленинской философии о спиралевидности развития, все возвращается через какое-то время «на круги своя». Мое мнение – через некоторое время цены на охрану опять возрастут. Дело в том, что из-за демпинга многие охранные компании ушли с рынка. Только я знаю 4 морские охранные компании из Греции и Кипра. Компании ушли, а рынок «провалили». Приучили судовладельцев к низким ценам.

Но компании-то ушли, а сомалийские пираты остались, и они намерены взять реванш. Все сомалийские общины, военизированные группировки и т.д. хотят кушать и нуждаются в финансировании. В том числе деньги идут и на поддержание террористической организации Аль-Шабаб, одного из филиала Аль Каеды, а тут и ИГИЛ не далеко… И после того, как к сентябрю-октябрю утихнут муссоны в Индийском океане, пираты начнут свои атаки с удвоенной силой.

По данным статистики ежегодно через Аденский залив только в одном направлении проходит порядка 9 000 судов, и только у 40% есть вооруженная охрана. И к сожалению, эта охрана не всегда подготовлена должным образом. Мы уже знаем о расстреле йеменских и индийских рыбаков, которых напуганные охранники приняли за кровожадных сомалийских пиратов. Были случаи, когда охрана в нейтральных водах с целью поднятия имиджа своей компании открывала огонь по рыбацким лодкам на удалении 1–1,5 мили от судна, имитируя морское сражение за целостность и безопасность судна, охраняемого ими «как зеница ока». Ну, что тут сказать – каждый работает, как умеет. Рынок морской охраны меняется, но неизменным остается одно требование – профессионализм, который, к сожалению, не всегда могут гарантировать охранники-индусы или киприоты.

Группа морской безопасности «РСБ Групп»
Группа морской безопасности «РСБ Групп», Россия.

От России c 2011 года услуги профессиональной вооруженной морской охраны оказывает компания частного военного консалтинга «РСБ Групп» – www.rsb-group.ru

Более сотни морских операций по вооруженной охране судов, десятки предотвращенных пиратских атак и благодарности от матросов, капитанов и судовладельцев – лучшая оценка деятельности компании. Несмотря на жесткий демпинг, компания выдерживает конкурентоспособные цены, не теряя при этом в качестве охраны судов. Все вышеуказанное относится только к сомалийским пиратам и Индийскому океану.

Что касается Атлантического океана и Гвинейского залива, цена не меняется. Сутки вооруженной охраны при наличии 6 вооруженных нигерийских военных (в Нигерии строго запрещены иностранные охранники с оружием) и европейского тим-лидера обойдутся заказчику в среднем от $23 000 до $26 000 в сутки. Как правило, охрана нанимается на 2–3 дня.

Юго-Восточная Азия – а именно Малаккский пролив – совершенно отдельный случай. Местные пираты, как правило, не угоняют суда и не просят за них выкуп. Элементарный грабеж: судовая касса, ценные вещи капитана и матросов, судовое имущество, представляющее какую-то ценность. Атаки пиратов достаточно дерзкие. Филиппинские пираты вооружены длинными ножами-мачете, которые пускают в ход при любой возможности. Этот регион только осваивается морскими охранными компаниями. Очень много проблем и противоречий из-за законов, не позволяющих вооруженным командам заходить в Гонконг. Стоимость услуг охраны пока не известна. Но это уже другая история.

Директор компании «РСБ Групп» Криницын Олег

0 комментариев

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.